O PERIGO DA ÁGUA DE LASTRO NA REGIÃO AMAZÔNICA: UMA TRAGÉDIA ANUNCIADA

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O lastro é o peso colocado a bordo de uma embarcação para gerar equilíbrio e estabilidade. Não é considerado carga, tão pouco possui outra função comercial. Seu papel está relacionada à segurança da navegação. A água, por sua particidade, é utilizada como fonte de lastro. Quando colocada a bordo de uma embarcação é chamada de água de lastro, sendo armazenada em compartimentos específicos e especializados, chamados tanques de lastro, tendo a finalidade de controlar a estabilidade[1], forças estruturais, trim[2], banda[3] e o calado[4] da embarcação­­. O navio é projetado para captar água, e armazená-la nos tanques de lastro, visando complementar o peso até que atinja o limite mínimo de calado para uma navegação segura. O lastro é de fundamental importância para a manutenção da segurança da navegação, principalmente quando o navio está “leve” ou com pouca carga.

O navio, ao realizar um descarregamento de mercadoria, para manter a estabilidade (operar entre os intervalos de pesos de segurança), enche seus tanques de lastro de água na área em que se encontra. Ao se deslocar para carregamento em outro porto, o navio está cheio de água de lastro e sem carga. Chegando ao local de embarque da carga, a água de lastro da localidade de origem é despejada, para que os produtos sejam embarcados e o navio continue operando entre o intervalo de segurança de peso. Tal operação resta  demonstrada na figura 1.

Figura 1 – Operação de troca da água do lastro.

Fonte: H2Ong[5]

Com a intensificação do comércio mundial e a modernização dos navios mercantes, juntamente com as mercadorias transportadas pelas embarcações, a água de um determinado ecossistema migra, nos tanques de lastro, para um nicho estranho, levando consigo espécies exóticas, gerando o fenômeno da bioinvasão[6].

Durante a operação de lastreamento do navio, junto com a água também são capturados pequenos organismos que podem ser transportados e introduzidos em outra zona portuária prevista na rota de navegação. Teoricamente, qualquer organismo pequeno o suficiente para passar através do sistema de água de lastro pode ser transferido entre diferentes áreas portuárias no mundo. Isso inclui bactérias e outros micróbios, vírus, pequenos invertebrados, algas, plantas, cistos, esporos, além de ovos e larvas de vários animais. Devido à grande intensidade e abrangência do tráfego marítimo internacional, a água de lastro é considerada como um dos principais vetores responsáveis pela movimentação transoceânica e interoceânica de organismos costeiros[7].

Segundo estudo realizado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), no ano de 2003, estimou-se que 10 bilhões de toneladas de água de lastro foram transferidas anualmente em todo o mundo, transportando uma média de três mil espécies de animais e plantas por dia. No Brasil, estimou-se em 40 milhões de toneladas o volume de água de lastro descarregada anualmente. O comércio realizado por via marítima, ao longo de mais de uma década cresceu consideravelmente, indicando um aumento da quantidade de lastro transportado.

As principais consequências negativas da introdução de espécies exóticas e nocivas incluem: o desequilíbrio ecológico das áreas invadidas, com a possível perda de biodiversidade; prejuízos em atividades econômicas utilizadoras de recursos naturais afetados e consequente desestabilização social de comunidades tradicionais e a disseminação de enfermidades em populações costeiras, causadas pela introdução de organismos patogênicos.

O primeiro caso de bioinvasão causada por água de lastro que ganhou repercussão internacional, foi o do mexilhão-dourado (Limnoperna fortunei). Originário de águas asiáticas, a espécie invasora foi avistada pela primeira vez no continente americano em 1991, no Rio Prata, na Argentina.[8] Dentre os prejuízos causados pelo mexilhão, podemos destacar: destruição da vegetação aquática; Ocupação do espaço e disputa por alimento com os moluscos nativos; prejuízos à pesca; entupimento de canos, dutos, filtros de água, dentre outros equipamentos instalados em ambiente aquaviário, entupimento de sistemas hidroelétricos, comprometimento da segurança da navegação, interferindo na estrutura dos equipamentos de sinalização e cascos das embarcações.[9] No Brasil, o molusco invasor foi avistado pela primeira vez em 1999, no Rio Grande do Sul, sendo encontrado, hoje, em Estados da Região Sul, Sudeste e Centro-Oeste.

Nacionalmente, o caso que ganhou repercussão foi o do siri Charybdis hellerii, trazido por água de lastro, provavelmente, coletada no Caribe, avistado pela primeira vez no ano de 1996. O agente invasor é encontrado no Rio de Janeiro, São Paulo, Alagoas e Bahia. O artrópode, que não possui valor comercial, vem substituindo as espécies de siris nativas, prejudicando os pescadores locais, além de hospedar o vírus da mancha branca (White spot syndrome vírus – WSSV), causador da síndrome da mancha branca, que afeta outras espécies marinhas, resultando, muitas vezes, na morte dos animais contaminados.[10]

A ANVISA, em 2002, apontou que, possivelmente, a cólera tenha chegado ao Brasil por água de lastro.[11]

Conforme a pesquisa de Adriane Xavier Hager, no Pará, encontramos a espécie exótica asiática corbicula flumínea, no município de Alenquer e nas proximidades de Santarém, na Bacia Amazônica. Especula-se ainda, que o camarão da malásia (macrobrachium rosenbergii), espécie gigante de camarão nativa do continente asiático, tenha chegado aos rios do Pará por meio de água de lastro.

Até o presente momento, não foram evidenciados impactos para a saúde humana e influências negativas para comunidades tradicionais que habitam ilhas próximas ao local afetado, mas essa região é de grande sensibilidade ambiental, tendo, o rio, influência direta na vida de ribeirinhos, quilombolas, índios, e nativos dos Municípios próximos.

Muitas comunidades tradicionais da região amazônica não possuem qualquer estrutura de saneamento básico. A utilização da água do rio se dá, muitas vezes, de forma direta, para escovar os dentes, tomar banho e até mesmo para beber. O rio é parte integrante da cultura de boa parte das comunidades tradicionais da Região Norte. É necessário um cuidado redobrado com a operação de lastro nas bacias fluviais, onde habitam esses povos.

Na região amazônica, existem vários portos e terminais portuários fluviais, como o de Belém, Vila do Conde, Manaus, Chibatão, dentre outros, que recebem navios de outros países, que realizam o deslastro de seus tanques no momento do carregamento. Destacamos que todos os portos e terminais citados estão em zonas de interseção com diversas comunidades tradicionais.

Em que pese a vulnerabilidade sanitária dessas comunidades, a NORMAM 20 (norma que regulamenta o gerenciamento da água de lastro) tem critérios brandos e eficácia questionável. Destacamos três pontos principais: 1 – A inexigibilidade de tratamento do lastro na navegação interior; 2 – A ausência da exigência de tratamento diferenciado do lastro na navegação marítima, quando o porto de destino está situado em águas interiores; 3 – a fiscalização realizada pela Autoridade Marítima.

1 – De acordo com a NORMAM 20, a troca de lastro na navegação interior (realizada em hidrovias interiores) não é obrigatória. Só na bacia amazônica, encontramos três tipos de rios distintos (rios de água branca, rios de água preta e rios data)[12]. Considerar desnecessário a renovação do lastro na navegação interior[13] é sinônimo de assumir um risco de poluição ambiental por água de lastro, convalidada pelos procedimentos descritos na Norma da Autoridade Marítima 20.

2 – Outro ponto a ser destacado, dar-se na navegação de cabotagem[14]. A NORMAM prevê que as embarcações não precisam desviar sua rota para o cumprimento do procedimento da troca de lastro. Caso a embarcação realize uma viagem de cabotagem, estabelecendo uma rota a uma distância inferior a cinquenta milhas náuticas da costa, deverá realizar a troca de lastro no trecho de maior profundidade, sem um limite mínimo de distância. Tal permissividade é formalmente compatível com a Convenção Internacional de Água de Lastro e Sedimentos do Navio (2004), mas representa um grande risco para o meio ambiente. A medida mais adequada com o artigo 225 da Constituição Federal do Brasil e a Convenção, seria a criação de um mapa de ecossistemas e zonas de transição, para que a embarcação pudesse trocar o lastro com segurança, sem alterar a rota. Outra alternativa seria vincular embarcações que não ultrapassassem a distância de 50 milhas da costa a tratar a água de lastro por outros métodos, como clorificação, filtração, dentre outros métodos homologados pela Organização Marítima Internacional.

O risco de poluição por água de lastro na navegação de cabotagem se potencializa, quando o porto de destino se encontra em bacias hidrográficas que habitam comunidades tradicionais. A própria diferença das características físicas da água doce para a água salgada (despejada no porto de destino) gera externalidades negativas, a médio/longo prazo, para os habitantes que utilizam o rio como sua fonte de subsistência. O risco de bioinvasão é iminente e, ao invés de a Autoridade Marítima estabelecer procedimentos rigorosos para preservar a integridade dos que habitam as margens dos rios e/ou ou utilizam como meio necessário para a manutenção de seu modo tradicional de viver (protegido internacionalmente), vem dispensando, ou atenuando, o tratamento do lastro para navios que operam em portos localizados em águas interiores.

3 – Além dos brandos requisitos de tratamento por meio da troca da água de lastro, quando se envolve a navegação interior, ou a de cabotagem, com destino a um porto localizado em águas interiores, a fiscalização é extremamente ineficiente. A Marinha do Brasil, responsável por inspecionar as embarcações, conta com pouco contingente e pouco material adequado para fiscalizar adequadamente os navios.

Hoje, a fiscalização, basicamente, resume-se a análise documental. Todo o navio tem que portar um Certificado Internacional de Água de Lastro (quando for de bandeira estrangeira), um livro de registro de operações que envolva o lastro e um plano de gerenciamento. Além disso, ao solicitar a autorização para operar em determinado porto, ou terminal, as embarcações tem que enviar um formulário contendo as informações da operação com lastro para a Marinha e ANVISA. A análise da água também é possível e seria a forma mais eficiente de detectar se houve o não a troca da água de lastro (verificação da salinidade), mas, em decorrência da falta de contingente e  material adequado, tal inspeção não é habitual.

Estudos realizados por pesquisadores do Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar em parceria com a Universidade Federal do Pará (UFPA), apontou, com a análise da salinidade da água contida nos tanques de lastro de dois navios que operam no terminal portuário de Miramar, em Belém do Pará, que um deles não realizou a troca de lastro em águas oceânicas. Os registros contidos no livro de água de lastro e nos formulários informavam que a operação de renovação do lastro tinha ocorrido em conformidade com as normas internas. Ficou evidenciado que os registros de uma embarcação não eram condizentes com as amostras de água de lastro coletadas.[15]

A Convenção Internacional de Gerenciamento de Água de Lastro e Sedimentos do Navio prevê os requisitos mínimos para mitigar os riscos de bioinvasão em navios que realizem viagens de longo curso (entre países distintos). As normas nacionais não podem se vincular ao mínimo exigido. O Brasil tem que se tornar uma referência da navegação sustentável. Vários países já exigem requisitos complementares a Convenção, para garantir que não ocorram casos de poluição por água de lastro. O enrijecimento da NORMAM 20 é condição essencial para prevenir casos de poluição envolvendo navios. A exigência de métodos alternativos de tratamento de água de lastro e o estabelecimento de sua obrigatoriedade, principalmente quando a rota envolver portos localizados em bacias hidrográficas, é essencial para a preservação das comunidades tradicionais que ali habitam.

Além do enrijecimento da norma, é necessário dar condições a Marinha de realizar uma inspeção adequada, possibilitando a seus agentes o devido treinamento e a aparelhagem adequada para promover constantemente análises na água de lastro dos navios.

Formas de monitoramento já vem sendo desenvolvidas no Brasil, o que, quando homologadas pela IMO, tornará mais difícil a fraude das informações prestadas sobre as operações de lastro.

O caso de bioinvasão por indução humana, derivada dos tanques de lastro de navios, na região amazônica serve de alerta a Autoridade Marítima. Em situações extremas, um caso de poluição por água de lastro poderia gerar o extermínio de uma, ou várias comunidades tradicionais.

Para se prevenir uma tragédia, não é necessário que ocorra uma tragédia.

 

[1] Capacidade da embarcação de retornar a posição de equilíbrio, depois da ação de uma força externa.

[2] Diferença entre o calado de proa com o calado de popa.

[3] Diferença entre o calado de bombordo e o calado de boreste.

[4] Corresponde à distância da lâmina d’água, até a quilha da embarcação. Em síntese, é a profundidade que a embarcação se encontra em determinado momento.

[5] Disponível em http://www.h2ong.org.br/agua-de-lastroballast-water . Acesso em 29 mar 2015.

[6] “Bioinvasão ou invasão biológica é o ato ou efeito de um ou mais organismos invadirem e se estabelecerem  em  ambientes  onde  não  haviam  registros  anteriores  para  a  espécie.  Entretanto, existem dois tipos de invasões: expansões e introduções. As expansões consistem na dispersão de organismos por mecanismo natural e as introduções ocorrem quando as espécies são transportadas por atividades humanas, intencionalmente ou não, para uma área onde não ocorriam.” (LUZ DE SOUZA, 2010, p.01)

[7] Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ. Disponível em: http://www.antaq.gov.br/portal/MeioAmbiente_AguaDeLastro.asp.  Acesso em 29 mar 2015.

[8] COLLYER, Wesley. Água de Lastro, bioinvasão e resposta internacional. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/revista/Rev_84/artigos/WesleyCollyer_rev84.htm. Acesso em: 23.mar.2015.

[9] MEXILHÃO DOURADO. Disponível em: http://www.ibama.gov.br/areas-tematicas/mexilhao-dourado. Acesso em: 23.mar.2015.

[10] HIPOLITO, Marcio; CRISTINA, Ana M. Martins. R.P.F; CATROXO, Márcia Helena B. Mancha branca do camarão: um risco presente para a produção de camarão marinho no Brasil. Disponível em: http://www.biologico.sp.gov.br/artigos_ok.php?id_artigo=147. Acesso em: 23.mar.2015.

[11] Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Idem.

[12] “Em função das áreas drenadas, distinguem-se três tipos de rios na Amazônia. Os rios de água branca nascem nos Andes e carregam sedimentos de alta fertilidade. Os rios de água preta são oriundos de áreas dominadas por solos podzols de areia branca com alta acidez e contém poucos minerais. Finalmente, os rios de água data drenam áreas do Planalto Central do Brasil e do Planalto das Guianas e possuem águas de qualidade média em termos de nutrientes.” (Amazônia Legal, 2000)

[13] Navegação realizada atrás da linha base da costa.

[14] Navegação entre portos nacionais

[15] SIQUEIRA, Gilmar W; GRANA, Reinaldo J. de A.;CORDEIRO, Antônio; DA SILVA, João D. A.; MENDES, Francisco C. P.; APRILE, Fabio M.; FIGUEIREDO LACERDA, Abel Mahatma de;OLIVEIRA DE SOUSA, Thiago. Avaliação do risco ambiental da introdução de água de lastro no porto petroquímico de miramar (belém do pará): um estudo de caso. Congresso Brasileiro de Oceanografia, 2012, Rio de Janeiro, RJ.

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Renã Margalho
Professor de Direito Marítimo do CIABA, Coordenador Acadêmico da Pós-Graduação em Logística Portuária e Direito Marítimo do Instituto Navigare (Belém), Advogado, Especialista em Direito Marítimo e Portuário.

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