RESPONSABILIDADE CIVIL DAS EMBARCAÇÕES BRASILEIRAS E ESTRANGEIRAS AO DANO AMBIENTAL.

0
144

A responsabilidade civil dos armadores das embarcações brasileiras e estrangeiras decorrente de dano ambiental: Caso naufrágio do Navio Haidar Beirut e Barcarena (PA).

Fernanda Braga Modesto Fernandes

As atividades desenvolvidas pelo homem para atender as necessidades exigem cada vez mais tecnologias com um grande cenário de incerteza. Nesse sentido, o transporte aquaviário é uma modalidade de grande relevância para atender inclusive demandas econômicas, além de ser um dos modais mais antigos, todavia, essas atividades podem causar graves danos ambientais que merecem regulamentação para segurança de todos.

O presente estudo investiga sobre o transporte aquaviário de cargas no Brasil, especificamente no que tange as cargas vivas, por este ser um dos tipos de transportes mais econômico comportando um número elevado para exportação desses animais.

Deste modo, a pergunta que permeou o trabalho foi em torno de qual seria a responsabilidade civil dos armadores das embarcações brasileiras e estrangeiras decorrentes de dano ambiental?

Diante dos recentes acidentes da navegação ocorridos no Pará, mais especificamente em razão do ocorrido em outubro de 2015 no Município de Barcarena no estado do Pará, onde o navio de bandeira libanesa, denominado Haidar Beirut que faria a exportação de 5.000 (cinco mil) cabeças de gado com destino à Venezuela, naufragou no Porto de Vila do Conde, ocasionando um grande impacto socioambiental, estimando-se a perda de 2.450 (dois mil, quatrocentas e cinquenta) toneladas de carcaças de boi, e aproximadamente 700 (setecentos mil) litros de derramamento de óleo nas águas desse Município, conforme a ação civil pública apresentada a 9º Vara da Justiça Federal da seção Judiciária do Estado do Pará.

Houve a necessidade de se investigar sobre o papel daquele que apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não, a navegar por sua conta, segundo a lei 9.537/97, no seu artigo 2º, inciso III, diante de um dano ambiental dessa proporção.

A metodologia de pesquisa envolveu análise bibliográfica, jurisprudencial, visitas técnicas e entrevistas aos gestores da Companhia Docas do Pará – CDP, a representante dos armadores no Brasil Sra. Vivian Bertaiolli da Agência Portuária Serveporto, bem como, contato com a assessoria do Procurador da República, Dr. Bruno Araújo Soares Valente.

A responsabilidade civil em matéria ambiental, é objetiva, pois não analisa o dolo e nem a culpa, bastando o nexo de causalidade entre a conduta e o resultado danoso ao meio ambiente, de acordo com o parágrafo 1º do artigo 14 da lei nº. º 6.938/81, fazendo jus à teoria do risco integral, previsto no parágrafo único do artigo 927 do código civil.

Dessa forma, com base na matriz constitucional contida no parágrafo 3º do artigo 225 da Constituição Federal, pode-se responsabilizar o poluidor pelo dano ambiental.

Faz-se presente dentro desse dispositivo constitucional, um dos princípios basilares do direito ambiental, isto é, do poluidor pagador, pode-se depreender através deste princípio, que o infrator deverá arcar além da reparação efetivamente financeira, com a desmotivação de um comportamento futuro com a devida sanção elencada no parágrafo acima, porém, não se busca punir o agente poluidor, mas, todavia, desmotivar sua conduta.

Não obstante, há de se ressaltar que a responsabilidade por aquela conduta danosa é solidária, podendo ser imposta a qualquer pessoa que concorreu para aquele resultado ou apenas de um envolvido, na forma do caput do artigo 2º da lei nº. 9.605/98, que trata sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente.

Dentro da perspectiva do transporte aquaviário de cargas vivas, o armador como pessoa física ou jurídica proprietária do navio, que pode explorar embarcação de sua propriedade ou pode cedê-la a terceiro com o fim da atividade comercial, o que, todavia, não o exime de uma eventual responsabilização pela ocorrência de algum dano ambiental no transporte dessa carga, por exemplo, mesmo que, o armador-proprietário tenha afretado essa embarcação a outrem e não estivesse presente no momento do acidente, recairia ao menos na culpa in elegendo e in vigilando, por não estar fiscalizando a conduta desse terceiro no transporte dessa embarcação, mesmo não sendo necessária tal caracterização para a tutela ambiental, visto a responsabilidade ser objetiva.

Com isso, tanto o armador quanto aquele que fora repassada a responsabilidade para a exploração daquela embarcação, respondem solidariamente pela ocorrência de algum fato danoso ao meio ambiente, de acordo com o que dispõe o inciso I do parágrafo 1º do artigo 25 da lei nº. 9.966/00.

No exterior existem os seguros chamados de Protection and Indennity – P&I, no qual os armadores se associam para garantir-lhes uma maior segurança no transporte aquaviário, possuem uma cláusula denominada “Pay to be Paid”, isto é, pague para ser pago, que aduz que na ocorrência de algum sinistro o associado deve quitar primeiramente suas obrigações referentes a terceiros, para que posteriormente possa acionar o clube e ser devidamente ressarcido, em razão dessa cláusula, que muitos clubes alegam que não podem ser incluídos no polo passivo da demanda, pois não possuem uma relação direta com obrigações relacionadas a terceiros, haja vista, que apenas faz-se presente no momento após a quitação de dívidas referentes a danos causados, sendo essa responsabilidade de reparação devida ao armador e não aos clubes, pois a indenização aos armadores associados só ocorre posteriormente ao saneamento do débito.

Apesar do Brasil ainda não constituir essa forma de seguro, os tribunais têm decido no mesmo sentido, em razão de que os clubes são apenas representantes das seguradoras comerciais, de acordo com o julgado do Tribunal de Justiça de São Paulo em Apelação Cível nº. 0120913-85.2012.8.26.0100, publicada em 18 de setembro de 2015.

Já no que diz respeito à cobertura dos seguros que os armadores vieram a firmar, a portaria nº. 111/2013 da Secretaria Nacional de Portos da Presidência da República, inciso VII, e alínea c do artigo 9º, dispõe sobre a obrigatoriedade de clausulas que abarquem danos ao patrimônio público portuário, ao meio ambiente e a terceiros, todavia, essas coberturas baseiam-se no valor mínimo de R$ 500.000,00 (quinhentos mil reais).

Nota-se a presença de uma limitação de responsabilidade definida no valor acima, compreendendo danos a terceiros, ao patrimônio público portuário e ao meio ambiente, abrindo-se a possibilidade jurídica da utilização da limitação da responsabilidade civil pelos armadores, em relação a danos ambientais.

Por fim, compreende-se que o armador responde independentemente de dolo ou culpa, em razão da teoria do risco integral, de forma solidária com aquele (s) que concorreram para a ocorrência do dano ambiental, ou seja, caso esse armador realize contratos de locação, afretamento, arrendamento ou etc., com terceiros, estes também serão responsáveis solidariamente, podendo ser acionados todos ou somente um dos envolvidos, sendo-lhes garantido o direito de regresso em relação aos demais, todavia, no que tange aos seguros que os armadores vieram a celebrar, deve-se ter atenção ao que dispõe a portaria nº. 111/2013 da Secretaria Nacional de Portos da Presidência da República, pois se abre a possibilidade de utilização dessa limitação de responsabilidade civil aos os armadores, em relação a danos: Ao patrimônio público portuário; ao meio ambiente; e a terceiros.

Observação: O presente artigo, sob orientação do professor Renã Margalho, foi realizado por ex-aluna, fruto da pesquisa do TCC.

COMPARTILHAR

Deixe uma resposta

Seu comentário
Seu nome

Solve : *
12 × 24 =