Frederico Bussinger: Por que as hidrovias não deslancham?

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A pergunta do título foi tema de oportuno e concorrido seminário que o Instituto de Engenharia de São Paulo vem de promover; transmitido por internet, com milhares de acessos, inúmeros do exterior.

A provocação tem um lado de “copo meio cheio”. P.ex., a Hidrovia Tietê-Paraná – HTP pode surpreender a muitos, é o modo de transporte que mais tem crescido em SP: média anual de dois dígitos desde meados dos anos 90, apesar das interrupções, forçadas, no biênio 2014/15. A previsão para 2019 é mais de 8 vezes a de 1995: 9Mt!

O multicentenário transporte aquaviário na Amazônia tem experimentado também crescimento acelerado na última década; particularmente em função dos arranjos multimodais envolvendo rodovia, navegação fluvial e portos marítimos para escoamento da produção do Centro Oeste e da região fronteiriça Amazonas-Pará.

Mas há também o sentimento de “copo meio vazio”, quando se considera o potencial dos “5 Mississipis” de que o Brasil dispõe.

Durante as apresentações e debates, ao longo do dia, ficou claro não haver uma única razão para que esse crescimento não seja ainda mais acelerado.

Também para que a navegação hidroviária não alcance mais uniformemente toda a malha potencial. Ademais, ficou patente que há entre essas causas algumas que são particulares de cada hidrovia; outras comuns ao universo hidroviário brasileiro; mas outras partilhadas por outras infraestruturas.

A HTP tem um conjunto de eclusas implantadas quase simultaneamente às respectivas barragens; mas isso não é a regra no País: a maioria das hidrelétricas não dispõe de eclusa. E, mesmo havendo (caso de Tucuruí-PA), a implantação vem muitos anos depois, ainda assim, com pendências (Pedral do Lourenço, p.ex.). Com isso, o transporte hidroviário fica restrito aos rios (naturalmente) navegáveis (como os amazônicos), ou nos casos (poucos) onde existem eclusas.
Por outro lado, com embarcações para baixas profundidades, como do “Projeto Inbat” europeu, nosso potencial fluvial poderia ser mais extensamente explorado.

O único modo de transporte praticamente autossuficiente é o rodoviário: todos os demais dependem de, pelo menos, um outro… geralmente do próprio rodoviário. Assim, tanto o hidroviário, como ferroviário e de cabotagem dependem de planejamento e gestão integradas, realidade ainda distante no Brasil.
Planejamento restrito à hidrovia (nem logístico, nem “Corredores de Desenvolvimento”, na linha do Banco Mundial); frota pouco diversificada; recursos escassos e receitas acessórias limitadas; governança indefinida; regulação “multifocal” e imprevisível; compliance inexistente; dissociação planejar-executar… cada uma contribui para que não se logre os objetivos pretendidos.

Todavia, duas causas são centrais: I) A Convenção OIT nº 169, por aportar limitações e imprevisibilidade à implantação de infraestruturas; mesmo para a hidrovia, de sabido baixo impacto ambiental; e II) O modelo brasileiro de gestão de águas: o país dispõe de “Lei de uso múltiplo das águas” considerada moderna; mas não de uma governança multifuncional de uso das águas. Assim, os gestores hidroviários não têm como garantir lâmina mínima de água, imprescindível para dissipar as (fundadas) suspeitas que embarcadores têm em incluir hidrovias em seu cardápio logístico.

Por Portal da Navegação, via A TRIBUNA.

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