O potencial econômico da Amazônia Ocidental e o projeto Barra Norte

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Advogada Tania Salvador durante apresentação

Tania Salvador

A Amazônia Ocidental foi instituída pelo Decreto-Lei 291/1967 e é composta pelos estados do Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima. É um centro que cresce de forma próspera e com grande potencial de desenvolvimento no setor portuário, beneficiando o escoamento da carga de grãos pelo Arco Norte. Vale ressaltar que não só a Amazônia Ocidental é ponto de crescimento para o escoamento de grãos, tendo por exemplo o Porto de Miritituba, que fica à oeste do estado do Pará, portanto fora da delimitação da Amazônia Ocidental.

De acordo com o OECD FAO Agricultural Outlook 2017-2026, durante o período prospectado espera-se que a produção global de soja continue a expandir, sendo que a taxa de 1,9% a.a. está muito abaixo da taxa de crescimento de 4,9% a.a. da última década. Este abrandamento deve-se principalmente a uma diminuição da área adicional plantada. A produção de soja brasileira deverá crescer a 2,6% a.a., de modo mais acelerado do que os principais produtores com terras adicionais disponíveis, em comparação com a Argentina (2,1% a.a.) e com os Estados Unidos (1,0% a.a.) – P. 104. OECD/FAO (2017).

Por consequência, o Brasil deverá ultrapassar os Estados Unidos como o maior produtor de soja. A produção de outras oleaginosas aumenta 1,0% a.a. ao longo da próxima década, consideravelmente abaixo da taxa de crescimento de 3,4% a.a. do ano anterior. A projeção é de que, no total, 90% da produção mundial de soja e 86% da produção mundial de outras oleaginosas no ano de 2026 deverão ser processadas.

Diante das perspectiva econômicas apresentadas é importante que o país consiga realizar o escoamento da produção para que o cenário se torne de fato uma realidade e o Arco Norte, um corredor um corredor que alcança portos ou estações de transbordos dos estados de Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá e Maranhão, sendo responsável por escoar grande parte da produção nacional, principalmente para a Europa e Estados Unidos.

O Rio Amazonas, de acordo com informações do catálogo do IBGE, é o mais extenso rio do mundo, com 6.850 km de extensão desde sua nascente a 5,6 mil metros de altitude no Peru até sua foz próximo a divisão do Pará com o Amapá. Uma equipe constituída por pesquisadores foi até a Cordilheira de Chila onde se encontra a Quebrada Apacheta, um córrego que é a principal vertente do Rio Amazonas. A bacia amazônica é a maior do mundo com 5.846.100 km², sendo também a maior em volume de água, são 216.342m³ por segundo.

Ao nascer na cordilheira peruana o Rio Amazonas recebe o nome de Apurimac até unir-se ao Rio Urubamba e receber o nome de Ucayalli. Já nas florestas equatoriais, ele se une ao Marañón antes de chegar ao Brasil. Em terras brasileiras, o Rio recebe o nome de Solimões até 30 km da cidade de Manaus, quando, por fim, recebe o nome de Amazonas. Devido a seus inúmeros afluentes a vazão do Rio varia muito pouco ao longo do ano, com algumas enchentes decorrentes de períodos de cheia. Por 3.700 km o Rio é perfeitamente navegável por navios de alto-mar sendo que as menores profundidades, inferiores a 20 m, só ocorrem perto da fronteira peruana. Alguns afluentes importantes do Amazonas são: o Ucayalli e o Huallaga (ambos no Peru), o Javari, o Madeira, o Purus, o Juruá, o Xingu e o Tapajós, encontrados na na margem direita; o Pastaza e Napo (no Peru), o Negro, o Japurá, o Trombetas, o Içá, o Jari e o Parú, encontrados na margem esquerda.

Além da sua grandiosidade, o Rio Amazonas possui vários terminais privados ao longo da sua extensão, contando ainda com terminais nos seus afluentes, tais como no Madeira, Jari, Trombetas e Tapajós, somando cinquenta e cinco terminais privados autorizados, sendo 21 de estação de transbordo de carga (ETC) e 34 terminais de uso privado (TUP). São também dois portos públicos e dezesseis terminais que realizam navegação de cabotagem ou de longo curso, conforme dados da Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP).

Os navios, geralmente Panamax graneleiros, que partem dos terminais portuários de Itaquatiara (AM), Santarém (PA) e Santana (AP), região de Curiá, utilizam como saída para o mar o corredor Barra Norte e enfrentam vários desafios: a pouca profundidade do rio, os bancos de areia que migram e o arco lamoso.

O projeto denominado Barra Norte tem como objetivo primário aumentar o calado para navegação pelo Barra Norte de 11,5 m para 12,5m. A evolução se dará de forma progressiva. Desde o ano de 2018 o calado para navegação segura passou para 11,7m. O ganho de 20cm de calado representa um aumento de 1.800 toneladas em cada navio Panamax, aproximadamente 36 caminhões de carga bitrem. Em 30 de março deste ano, foi assinada pela Marinha do Brasil a Portaria 122/2020 do 4º Distrito Naval autorizando testes para calado de 11,9 m, de forma que, se aprovado com condições de navegabilidade segura, o ganho será de 40cm. Os testes, por determinação da Autoridade Marítima, deverão ser no total de 10, com acompanhamento de práticos com pelo menos três anos de experiência e serão acompanhados de um representante da Autoridade Marítima.

Num segundo momento, se faz o desafio do Arco Lamoso de navegação em lama fluida. Esse desafio conta com a participação de estudos sobre mares, hidrologia do rio, fases da lua, sondagem e navegação na lama. O estudo também possibilitará o melhor aproveitamento operacional, minimizando os custos de dragagem operacional e de manutenção ou aprofundamento.

A navegação em lama fluída pode ser uma grande alternativa para os portos estuarinos reduzirem os custos com dragagens e se encaixa na realidade do Complexo Portuário do Itajaí. A lama fluída é uma suspensão altamente concentrada de sedimentos finos com baixa densidade que possui leve tendência de sedimentação, presente no fundo de portos situados em estuários. No Brasil a deposição desses sedimentos é vista como um problema para a navegação em portos de estuário que obriga as autoridades portuárias a investir pesadamente em dragagens para a sua retirada. No entanto, existem técnicas que permitem a navegação em lama fluida, uma solução mais prática e, principalmente, mais barata que a dragagem.10 Atualmente, a navegação pelo Arco Lamoso é feita com velocidade reduzida, e de acordo com a Portaria, os testes devem ser feitos com calado de 11,70 mais 20 cm de água de lastro, saliente-se, que os testes nessas condições ainda não foram realizados por indisponibilidade de navios.

Por fim, as projeções do Relatório OECD-FAO Agricultural Outlook 2017-2026 foram feitas sem levar em consideração os fatores da crise pandêmica. De toda sorte, até o momento os números apontam para uma tendência de alta no mercado interno e exportações aquecidas, enquanto isso seguem os testes de calado e os estudos em lama fluida adaptados aos cuidados que o momento impõe.

Tania Cristina Salvador é advogada, professora de pós-graduação na Maritime Law Academy (MLAW), graduada pelo Centro Universitário Salesiano de São Paulo (Unisal). Pós-graduada em Controladoria e Planejamento Tributário pela Unisal, pós-graduanda em Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro pela MLAW (2018-2020). Certificada Green Belt pela Universidade de Ohio, presidente da Comissão de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da 13ª Subseção de Aracruz (OAB/ES).

E-mail: taniasalvador.adv@gmail.com

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